“A primeira experiência da aviação e primeira tentativa de voo em Portugal teve lugar no antigo ‘Hipódromo de Belém’, a 27 de outubro de 1909, pelo piloto francês Armand Zipfel, pilotando um aeroplano “Voisin Antoinette” de 40 CV”, lembra o blog restosdecoleccao.
De acordo com relatos da época a experiência “não foi das mais felizes”, devido ao vento. O piloto por pouco não perdeu a vida e o aparelho acabou em cima de uma casa.
Do mesmo ano, diz um texto do Porta de Embarque 04, do blog Pássaro de Ferro:
“No Alto dos Agudinhos, em Linda-a-Pastora, nos arredores de Lisboa, entre 14 e 22 de Novembro de 1909, tiveram lugar os primeiros voos sem motor. Autores deste feito, os jovens Artur de Morais, Raúl Marques Caldeira, Alberto Cortez e Cisneiros de Faria (alunos do Instituto Industrial), e Ezequiel Garcia (jornalista). Utilizando dois planadores tipo «Charute», realizaram 25 experiências de voo, com resultados modestos mas significativos.
Ainda neste ano Abeillard Gomes da Silva, construiu em Paris um avião designado «Gomes da Silva I», com o qual «fez várias tentativas de levantar voos no aeródromo de Issy les Moulineaus, sem obter êxito concreto».
Aeroplano Gomes da Silva
Em 1909 surge o Aero-Club de Portugal a 11 de dezembro e tira o brevet o primeiro piloto português civil, de origem alemã, Óscar Blank, que, contudo se mantém a voar em França. No final do ano é a vez do primeiro português com brevet, Luís de Noronha.
A revolução republicana de 1910 não teve impacto nos sonhos de elevar Portugal acima do solo. Pelo contrário.
Conta o Porta de Embarque 04:
“Abeillard Gomes da Silva, desta feita em Portugal, obteve o necessário apoio do Governo para a construção do seu «Gomes da Silva II», e para o efeito instalou-se em Tancos, na escola Prática de Engenharia.
Iniciaram-se as experiências de voo deste aparelho em 14 de Março de 1910, que correram de forma desagradável. Ainda não completamente desiludido com o seu fracasso, Gomes da Silva, leva consigo os restos aproveitáveis do seu avião e motor para Moçambique, com a intensão de tentar o feito em terras de África. Casou-se e colocou a ideia completamente de parte...
Ilustração Portuguesa - Hemeroteca de Lisboa
O primeiro voo de um aeroplano a motor em Portugal regista-se a 27 de Abril de 1910. Aos comandos, um francês, Julien Mamet, que descolou o seu aeroplano tipo «Blèriot» do aeródromo de Belém, em Lisboa, efetuando um largo círculo a 50 metros de altura sobre a Casa Pia passando pelo Tejo, regressando ao ponto de partida, onde recebeu uma ruidosa ovação do público presente.”
Ilustração portuguesa - Hemeroteca de Lisboa
Tanto militares como civis queriam ser os primeiros aviadores. E o ano de 1912 foi pleno de novidades.
“A 24 de Junho, numa sessão da Câmara de Deputados, surgiu um Projeto de Lei visando a criação da Aviação Militar, esforço em grande parte do AeroClube de Portugal” lembra o Porta de Embarque 04.
Em agosto, chegou o primeiro aeroplano a Portugal, comprado pela “Creche O Comércio do Porto”, que acolhia os filhos das mulheres que trabalhavam na faina do Douro, recorda por seu lado o restosdecoleccao.
O aparelho, um biplano “Farman-Maurice”, foi adquirido e escolhido por Cisneiros de Faria. Estava equipado com um motor Renault de 70 CV e podia transportar carga útil até 300 quilos. Fazia ligações entre Porto e Lisboa, com os pilotos Leopold Trescartes, Paulham e Roland Garros.
Maurice Farman 4 (MF 4 -1)
Assistiram mais de 60.000 pessoas ao primeiro voo no campo do Castelo do Queijo. O aeroplano fez evoluções sobre a cidade do Porto, Foz e Matosinhos, chegando a elevar-se a 300 metros de altura.
O aparelho foi contudo transportado de comboio até Lisboa onde, a 27 de setembro de 1912, realizou igualmente um voo de demonstração, curto devido ao vento que se fazia sentir no ‘Hipódromo de Belém’.
Dias antes, dia 10 do mesmo mês, Alberto Sanches de Castro, aos comandos de um “Voisin Antoinette”, tinha-se tornado o primeiro piloto aviador português a voar nos céus nacionais, sobre o Mouchão da Póvoa de Santa Iria.
Monoplano Antoinette
Efetuou quatro voos a direito e chegou a voar a cinco metros do chão.
A 28, logo depois da exibição do “Farman-Maurice” de Cisneros, chegou a Lisboa um monoplano “Deperdussin” tipo B, oferecido ao Governo português pelo coronel brasileiro Albino da Costa, originário de Sever do Vouga.
Uma escassa semana depois, a 8 de outubro, desembarcava na capital o biplano “Avro 500”, designado “República”, adquirido em Inglaterra numa subscrição do Partido Republicano.
1912-1912 Avro 500
Destinava-se ao exército e sobre ele dizia a revista do Jornal O Século, Ilustração Portuguesa, que “se tem elevado com êxito do aeródromo de Belém e pairado sobre a cidade.”
O avião, pilotado pelo inglês Copland Perry, acabou por ter uma panne num desses voos, uma prova de resistência, e teve de amarar no rio, indemne.
O resto do ano não é menos ativo, como refere o Porta de Embarque 04.
“A partir de 11 de Outubro, no Porto, num hipódromo que existia então na rua Oliveira Monteiro, iniciaram-se uma série de voos num aparelho «Borel», aos comandos de um piloto francês de seu nome Poumet.
A 7 de Novembro de 1912, José Nunes da Mata, da Escola Naval, foi autorizado pelo Ministério da Guerra a dirigir a construção do seu invento nas oficinas do Estado. Mais um sonhador como muitos outros cujas ideias redundaram num fracasso.
A 8 de Novembro de 1912 iniciaram-se as primeiras experiências de voo com um aparelho «Voisin», adquirido pelo jornal «o Século», e que tinha sido montado na Escola de Torpedos de Paço de Arcos, em Lisboa. A 8 e 9 de Novembro este aparelho voou aos comandos do piloto francês Morel, se bem que no segundo dia sofreu um espetacular acidente, que danificou o aparelho.
O frutuoso ano de 1912 precipita-se num chorrilho de acontecimentos e voos, fechando em Dezembro com a entrega no Ministério da Guerra, do relatório da comissão encarregue de proceder ao estudo da organização da Aeronáutica Militar.”
O ano encerra com a notícia da morte do primeiro português a obter um brevet, em 26 de dezembro de 1912, de seu nome D. Luís de Noronha.
Em Dezembro de 1912 foi ainda apresentado o relatório da Comissão encarregada do estudo da organização da aviação em Portugal.
Em 1913 não se registam avanços históricos concretos, embora alguns autores refiram o voo de Norberto Gonçalves, um amador sem brevet, a 13 de junho, num aparelho inteiramente construído em Portugal por João Branco.
O feito é contado no blog Porta de Embarque 04, por Rui “A-7” Ferreira.
“Em 19 de Junho de 1913 reza a história e a imprensa da época, que se ergueu nos céus de Viana do Castelo, ali na Ìnsua do Cavalo, um aparelho de aspeto estranho e talvez duvidoso, mas que atraiu a atenção de milhares de pessoas para as margens do Rio Lima. Talvez na esperança de ver o dito avião afocinhar, pois o homem a voar era algo de muito estranho, impossível e até impensável para a época e sobretudo para aquelas paragens minhotas.
Seriam umas onze horas quando o “Blèriot” se fez aos céus, contornando a Ìnsua, dando a volta em Darque e aterrando na pista para ele construída da mesma forma graciosa e decidida com que tinha levantado. Um voo único e também um único voo, pois o “Blèriot” afocinhou da segunda vez face ao mau tempo. Nunca mais voou, e o que poderia ter restado dele foi mais tarde roubado, e destruído pela «maldade retrógrada dos homens».
Este avião, um “Blèriot XI”, foi inteiramente construído no «laboratório-oficina» do Eng. João Branco, exceto o motor, importado de Inglaterra.
Este feito de João Branco, não terminaria aqui se não fosse a falta de apoios, pois tinha em vista a criação de uma modalidade desportiva com planadores, cujo lançamento tem em Viana um local extraordinário, que é montanha de Santa Luzia. Este desporto foi mais tarde criado em países como a Alemanha e a França, tendo chegado definitivamente ao nosso país alguns anos depois."
Mais tarde, tanto João Branco como Norberto Lopes viriam a servir em França os pilotos portugueses que foram combater na frente de guerra. João Branco, primeiro alferes graduado e depois tenente, enquanto Chefe do Depósito e Oficinas dos Serviços de Aviação, recebeu um louvor pelo Quartel-General das Forças Aliadas da 1ªG.G. Já Norberto Lopes foi sargento mecânico graduado.
Também o município da Amadora recorda o alvoroço causado pela novidade dos ares:
“Foi em 26 de janeiro de 1913 que se avistou o primeiro avião a cruzar os céus da Amadora. Numa iniciativa da Liga de Melhoramentos da Amadora, o francês Alexandre Théophile Sallés parte do hipódromo de Belém e aterra nos terrenos do Casal do Borel, partindo parte considerável do aeroplano, bem como o hélice, na aterragem, perante uma considerável multidão. Nada que fizesse desmobilizar o entusiasmo da população. Com o apoio da fábrica de espartilhos Santos Mattos, ao fim de oito dias o aeroplano estava pronto a levantar voo.”
Em 1914, a 11 de junho, morre D. Luis de Noronha, aos comandos de um “Voisin” que se despenha no rio Tejo.
Apenas no mês anterior o Governo decidira criar o Serviço de Aeronáutica Militar e a primeira escola de aviação militar, em Vila Nova da Rainha.
Planta de Vila Nova da Rainha
Um projeto que veio a ser inaugurado a 1 de setembro de 1916, não sem críticas.
Na Capital, a 16 de maio de 1916, um extenso artigo denegria a forma como o aeródromo estava a ser organizado, sem consultas do ponto de vista técnico aos “pensionistas que foram tirar os seus brevets às escolas de Inglaterra, França e Estados Unidos”.
A Capital
E, de uma forma mais ou menos subtil, o mesmo jornal apontava depois os custos que uma esquadrilha operacional comportava ao erário público. “Curiosos pormenores” referia.
A Capital
“Um avião moderno completamente equipado para a guerra pode custar cinco ou seis mil escudos mas não dura mais do que cinco ou seis meses.” O motor só teria valor vendido a peso, afirma o jornal.
Os consumos de óleo e gasolina são igualmente referidos como “verba respeitável”. O motor do aeroplano é um “verdadeiro glutão”.
Rhône 80 CV
Um modelo, “Le Rhône” de “80 cavallos” consumia por hora 28 litros de gasolina e três litros de óleo. Se o motor fosse o de “110 cavallos”, o consumo horário atingia os 45 litros de gasolina e os 6 de óleo. Outros motores, de diferentes aparelhos, como os “Salmson” de “150 cavallos” pediam para um ‘raid’ uma provisão de 250 litros de gasolina e “nenhum piloto “descolla” sem levar menos de 350 litros de gasolina e 30 litros de óleo.”
Num simples “raid” um grupo de bombardeamento, composto por três esquadrilhas, custava, “Só em óleo e combustível mais de um conto e quinhentos”, para apenas quatro horas.
O jornal lembra ainda a fragilidade dos aparelhos e dos motores, que podiam ficar inutilizados ou explodir se atingidos por um simples lenço. Entre outros episódios mais ou menos caricatos, avisada ainda que um piloto que caísse atrás das linhas inimigas tinha a obrigação de incendiar o seu aeroplano.
Ao Governo português, apesar de um estado deplorável de finanças e de necessitar empréstimos para participar na guerra, estas considerações pareciam não incomodar.
A Aeronáutica Militar viria a ser criada em 14 de Maio de 1914 com o primeiro concurso para (10) pilotos ocorrido em 14 de Agosto de 1915.
Óscar Monteiro Torres
Alberto Lello
Em fevereiro de 1916 o Ministério da Guerra pedira à Grã-Bretanha para formar alguns pilotos. Foram então enviados os tenentes António Sousa Maya e Óscar Monteiro Torres, além do então alferes Alberto Lello, para as escolas de aviação civil de Hendon e militar de Northolt.
Em junho de 1916 os três obtiveram os seus brevets militares.
A intenção do Governo era formar na Escola de Aviação Militar um corpo aéreo militar do CEP – Corpo Expedicionário Português.
Os alunos da Escola vinham de diversas armas.
De Cavalaria, o capitão Alberto Cifka Duarte, o Tenente António Sousa Maya, o Tenente Francisco da Cunha Aragão, o tenente Óscar Monteiro Torres, o alferes Alberto Lello Portela, e o alferes João Salgueiro Valente.
De Artilharia, o capitão Norberto Ferreira Guimarães e de Infantaria o tenente José Barbosa Santos Leite e o alferes Carlos Esteves Beja.
Em Momentos da História,(http://www.momentosdehistoria.com/MH_05_03_03_Exercito.htm) refere-se ainda que, “para atrair voluntários para a escola de aviação, o Capitão Norberto Guimarães, em Março de 1917, efetuou um voo de propaganda aeronáutica a bordo de um Nieuport Ni.83 E-2, que se iniciou na Escola de Aviação de Vila Nova da Rainha, com escalas em várias cidades, e com chegada na cidade de Viana do Castelo. Conseguiu a adesão de muitos oficiais das unidades militares visitadas e com este grupo inicial deu-se início ao primeiro curso de pilotagem militar na Escola de Pilotagem de Vila Nova da Rainha.”
Do primeiro curso efetuado nesta escola saíram pilotos como Sarmento de Beires ou Pinheiro Correia, que protagonizaram nos anos seguintes alguns dos feitos mais heroicos da história da Aviação Portuguesa.
Também por Vila Nova da Rainha passou Sacadura Cabral, que ali levou em 23 de fevereiro de 1917 o seu grande amigo e companheiro de África, Gago Coutinho, a ‘dar uma voltinha’.
O batismo de voo de Gago Coutinho ter-se-á realizado no “Casta Suzana”, o rebatizado Maurice-Farman Modelo MF-4 da “Creche O Comércio do Porto”. Depois de alguns voos e de ter integrado a Companhia de Aerosteiros, foi entregue à E.M.A.. Chamaram-lhe “Casta Suzana”em homenagem a uma peça de teatro muito em voga.
A Companhia de Aerosteiros havia sido fundada em 1911 sob o comando do chefe do Serviço de Aerostação e Pombais Militares. Funcionava em Tancos e tinha a seu cargo os trabalhos relativos ao estabelecimento de comunicações por meio de aerostação, aviação e pombos-correios. A maioria dos seus aeroplanos acabou em Vila Nova da Rainha, na E.A.M.
Aliás, vários dos aeroplanos da E.A.M. já eram velhos conhecidos dos portugueses e já tinham várias horas de voo nas asas e nos motores.
Ilustração Portuguesa - Hemeroteca de Lisboa
O biplano Avro 500, com um motor Gnome de 50 CV, ‘Republica’ era um deles. Mas, no seu último voo fez uma aterragem forçada no Tejo. Foi então desmontado, encaixotado e enviado para Vila Nova da Rainha, não havendo noticia de ter voltado a voar, afirma o blog classicosautoaero.
Já o “Deperdussin B” oferecido ao Governo em 1912 foi cedido ao Ministério de Guerra e utilizado depois por um piloto francês no Concurso Internacional de Lisboa, em 1913.
Após uma temporada nos Aerosteiros, foi transferido para a E.A.M.. Realizou o seu primeiro voo oficial a 17 de julho de 1916, tripulado por Santos Leite. Mas acabou usado como “rolador” ou “pinguim” para treino de solo, com as asas cortadas.
Deperdussin de asas cortadas
A E.A.M. obteve ainda em agosto de 1916 dois Maurice Farman FM-11 que, a par dos Maurice-Farman 4 e do Deperdussin B, serviram no primeiro curso de pilotagem de Portugal, até serem retirados de serviço no ano seguinte.
A 6 de outubro de 1916 chegaram a Lisboa cinco Farman F-40 a bordo do navio cargueiro francês «Garrone» tendo sido entregues à Escola, que os utilizou na instrução de pilotos e missões de observação.
O sonho de criar um corpo aéreo do CEP, no entanto, nunca levantou voo. Os ingleses não atenderam os sucessivos pedidos de aparelhos e equipamentos colocados pelo Governo português.
Refere-se em Momentos da História:
“O Serviço de Aviação do CEP foi projetado para ter três esquadrilhas: 1ª Esquadrilha de Caça e a 2ª e 3ª Esquadrilhas de Regulação de Tiro. Em Novembro de 1917 foi solicitado à Grã-Bretanha os seguinte equipamento aeronáutico:
a) 10 Caças SPAD, de 150cv e respetivo armamento;
b) Material de apoio para organizar três esquadrilhas tipo "RFC";
c) Aviões de bombardeamento;
d) Material de regulação de tiro e de fotografia aérea;
e) Hangares e barracas para o Grupo aéreo, para albergar 10 aviões;
f) Motores de reserva e sobressalentes para operar durante seis meses;
g) Projetores e material para voo noturno.
Não existiu por parte dos aliados ingleses a vontade de auxiliar a formação do serviço de aviação português, como estava acordado no compromisso inicial de fornecimento de material de guerra e logístico ao CEP, tendo inclusivamente em Dezembro de 1917, o Quartel-General britânico comunicado ao comandante do CEP que não procederiam a qualquer auxílio para formar a unidade portuguesa.”
Em Janeiro de 1918, os franceses também indicam que não têm a possibilidade de se substituírem aos ingleses, o que colocou um ponto final ao projeto de criar uma esquadrilha portuguesa na Flandres.
O Capitão Norberto Guimarães havia sido nomeado para formar e comandar o Serviço de Aviação do CEP e não desistiu. Graças às suas excelentes relações com o Estado-Maior Francês, tinha já conseguido uma vitória. “Os pilotos portugueses foram colocados em escolas de aviação francesas e, ainda, foi garantida as alocações posteriores em esquadrilhas de caça ou de bombardeamento francesas, por forma a virem a ter experiência de combate” recorda o Momentos da História.
Da mesma forma, em 1918 Norberto Guimarães “propõe que os pilotos portugueses viessem a voar em esquadrilhas de Spad e de Breguet francesas. O comandante Raimbert, do "Groupe des Divisions de Entrainement" considera que é impossível colocar os pilotos portugueses sem passar por uma fase de treinos com estes modelos de aviões, antes de irem para o front. Em 31 de Março de 1918 o Governo Português, por intermédio do Ministro da Guerra deu ordem de dissolução do Serviço de Aviação do CEP” (in Momentos da História).
Os pilotos portugueses desafiaram as ordens de regressar a Portugal e continuaram a combater em França até ao fim da guerra. Mas essa história fica para outra ocasião.
Do primeiro curso efetuado nesta escola saíram pilotos como Sarmento de Beires ou Pinheiro Correia, que protagonizaram nos anos seguintes alguns dos feitos mais heroicos da história da Aviação Portuguesa.
Também por Vila Nova da Rainha passou Sacadura Cabral, que ali levou em 23 de fevereiro de 1917 o seu grande amigo e companheiro de África, Gago Coutinho, a ‘dar uma voltinha’.
O batismo de voo de Gago Coutinho ter-se-á realizado no “Casta Suzana”, o rebatizado Maurice-Farman Modelo MF-4 da “Creche O Comércio do Porto”. Depois de alguns voos e de ter integrado a Companhia de Aerosteiros, foi entregue à E.M.A.. Chamaram-lhe “Casta Suzana”em homenagem a uma peça de teatro muito em voga.
A Companhia de Aerosteiros havia sido fundada em 1911 sob o comando do chefe do Serviço de Aerostação e Pombais Militares. Funcionava em Tancos e tinha a seu cargo os trabalhos relativos ao estabelecimento de comunicações por meio de aerostação, aviação e pombos-correios. A maioria dos seus aeroplanos acabou em Vila Nova da Rainha, na E.A.M.
Aliás, vários dos aeroplanos da E.A.M. já eram velhos conhecidos dos portugueses e já tinham várias horas de voo nas asas e nos motores.
Ilustração Portuguesa - Hemeroteca de Lisboa
O biplano Avro 500, com um motor Gnome de 50 CV, ‘Republica’ era um deles. Mas, no seu último voo fez uma aterragem forçada no Tejo. Foi então desmontado, encaixotado e enviado para Vila Nova da Rainha, não havendo noticia de ter voltado a voar, afirma o blog classicosautoaero.
Já o “Deperdussin B” oferecido ao Governo em 1912 foi cedido ao Ministério de Guerra e utilizado depois por um piloto francês no Concurso Internacional de Lisboa, em 1913.
Após uma temporada nos Aerosteiros, foi transferido para a E.A.M.. Realizou o seu primeiro voo oficial a 17 de julho de 1916, tripulado por Santos Leite. Mas acabou usado como “rolador” ou “pinguim” para treino de solo, com as asas cortadas.
Deperdussin de asas cortadas
A E.A.M. obteve ainda em agosto de 1916 dois Maurice Farman FM-11 que, a par dos Maurice-Farman 4 e do Deperdussin B, serviram no primeiro curso de pilotagem de Portugal, até serem retirados de serviço no ano seguinte.
A 6 de outubro de 1916 chegaram a Lisboa cinco Farman F-40 a bordo do navio cargueiro francês «Garrone» tendo sido entregues à Escola, que os utilizou na instrução de pilotos e missões de observação.
O sonho de criar um corpo aéreo do CEP, no entanto, nunca levantou voo. Os ingleses não atenderam os sucessivos pedidos de aparelhos e equipamentos colocados pelo Governo português.
Refere-se em Momentos da História:
“O Serviço de Aviação do CEP foi projetado para ter três esquadrilhas: 1ª Esquadrilha de Caça e a 2ª e 3ª Esquadrilhas de Regulação de Tiro. Em Novembro de 1917 foi solicitado à Grã-Bretanha os seguinte equipamento aeronáutico:
a) 10 Caças SPAD, de 150cv e respetivo armamento;
b) Material de apoio para organizar três esquadrilhas tipo "RFC";
c) Aviões de bombardeamento;
d) Material de regulação de tiro e de fotografia aérea;
e) Hangares e barracas para o Grupo aéreo, para albergar 10 aviões;
f) Motores de reserva e sobressalentes para operar durante seis meses;
g) Projetores e material para voo noturno.
Não existiu por parte dos aliados ingleses a vontade de auxiliar a formação do serviço de aviação português, como estava acordado no compromisso inicial de fornecimento de material de guerra e logístico ao CEP, tendo inclusivamente em Dezembro de 1917, o Quartel-General britânico comunicado ao comandante do CEP que não procederiam a qualquer auxílio para formar a unidade portuguesa.”
Em Janeiro de 1918, os franceses também indicam que não têm a possibilidade de se substituírem aos ingleses, o que colocou um ponto final ao projeto de criar uma esquadrilha portuguesa na Flandres.
O Capitão Norberto Guimarães havia sido nomeado para formar e comandar o Serviço de Aviação do CEP e não desistiu. Graças às suas excelentes relações com o Estado-Maior Francês, tinha já conseguido uma vitória. “Os pilotos portugueses foram colocados em escolas de aviação francesas e, ainda, foi garantida as alocações posteriores em esquadrilhas de caça ou de bombardeamento francesas, por forma a virem a ter experiência de combate” recorda o Momentos da História.
Da mesma forma, em 1918 Norberto Guimarães “propõe que os pilotos portugueses viessem a voar em esquadrilhas de Spad e de Breguet francesas. O comandante Raimbert, do "Groupe des Divisions de Entrainement" considera que é impossível colocar os pilotos portugueses sem passar por uma fase de treinos com estes modelos de aviões, antes de irem para o front. Em 31 de Março de 1918 o Governo Português, por intermédio do Ministro da Guerra deu ordem de dissolução do Serviço de Aviação do CEP” (in Momentos da História).
Os pilotos portugueses desafiaram as ordens de regressar a Portugal e continuaram a combater em França até ao fim da guerra. Mas essa história fica para outra ocasião.