Uma ponte necessária
Nos contextos históricos mundiais, ter uma cidade ao largo de um rio sempre foi sinónimo de desenvolvimento, prosperidade, boas zonas agrícolas e boas comunicações fluviais. E se olharmos para as grandes cidades e capitais europeias são raras aquelas que não têm por perto um curso fluvial.
Nos contextos históricos mundiais, ter uma cidade ao largo de um rio sempre foi sinónimo de desenvolvimento, prosperidade, boas zonas agrícolas e boas comunicações fluviais. E se olharmos para as grandes cidades e capitais europeias são raras aquelas que não têm por perto um curso fluvial.
Lisboa não foi exceção, com a vantagem tática de estar junto a um oceano. Mas ser capital significa crescimento demográfico, urbano e industrial, com necessidade de expansão permanente, e é aqui que um rio se torna uma barreira, muitas das vezes indesejável.
Com o desenvolvimento industrial e demográfico e com a necessidade premente de alargar território, Lisboa olhava para a margem Sul como uma área necessária a esses intuitos. Mas ter mesmo ali do outro lado, mesmo à mão de semear, uma outra margem, com um grande estuário pelo meio, era um problema maior.
Com os meios rodoviários e ferroviários a crescer, a ligação fluvial era cada vez menos viável. Era necessária uma ponte.
Dezasseis projetos, uma ponte sobre o Tejo
Era cada vez mais necessário canalizar as indústrias e a população que serviam a capital na margem sul. Com o conhecimento de solos com pouca produtividade agrícola, os terrenos a sul eram alvos preferenciais para a instalação de indústria pesada.
A aspiração de ligar as duas margens tem início na segunda metade do século XIX, com um desenho do engenheiro Miguel Pais, em 1876, que previa uma ligação entre o Grilo e o Montijo.
A primeira proposta dada a conhecer e registada contemplava uma solução mista para os tráfegos rodoviários e ferroviário, de tabuleiro duplo e com 76 tramos, dos quais 74 tinham 60 metros de vão e os dois extremos com 48 metros.
Desenho do projeto para a ponte entre Grilo e Montijo - 1879
"The Salazar Bridge" - Ministério das Obras Públicas / Gabinete da ponte sobre o Tejo; 1966
Doze anos mais tarde, em 1888, um engenheiro de nacionalidade norte-americana, de nome Lye, propõe a construção de uma ponte entre Almada e a zona do Tesouro Velho, atualmente o Chiado, com uma estação ferroviária próxima do Largo das Duas Igrejas.
Doze anos mais tarde, em 1888, um engenheiro de nacionalidade norte-americana, de nome Lye, propõe a construção de uma ponte entre Almada e a zona do Tesouro Velho, atualmente o Chiado, com uma estação ferroviária próxima do Largo das Duas Igrejas.
A ideia e o desejo de ligar as duas margens foi replicada por entre as casas de engenharia um pouco por toda a Europa e não só. E os franceses Bartissol e Seyrig propuseram, em 1889, uma ligação mista entre a zona da Rocha do Conde de Óbidos e Almada, através de uma ponte com 2.500 metros de comprimento, assente numa série de arcos com vãos diferenciados.
No ano seguinte (1890), surge uma nova proposta, desta vez subscrita por um engenheiro alemão a trabalhar numa empresa metalomecânica de Nuremberga, que pretendia construir uma ponte entre o Beato e o Montijo, sugerindo uma localização idêntica à proposta por Miguel Pais.
A antevisão de uma ponte entre o Beato e o Montijo
Devido à magnitude do projeto, o Governo monárquico não dava seguimento a nenhuma das propostas, entrando o século XX sem uma decisão concreta para a construção de tal obra que ligaria as duas margens do Tejo.
Em 1913, surge uma revisão da proposta apresentada em 1889, desta vez introduzida por uma firma portuguesa, que pretendia fazer a ligação entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada.
Mas foi no ano de 1919 que surge pela primeira vez a ideia de a travessia do Tejo ser feita através de um túnel, em detrimento de uma ponte. O estudo da empresa H. Burnay & C.ª contemplava um túnel, de 4.500 metros de extensão, que ligaria as duas margens entre Santa Apolónia e Cacilhas.
No entanto, a ligação por ponte entre Rocha do Conde de Óbidos e Almada volta a ganhar força. Em 1921, surge uma nova sugestão, para outra ponte mista, apresentada pelo engenheiro espanhol Alfonso Pena Boeuf, com um comprimento total de 3.347 metros.
Curiosamente, esta proposta previa um tabuleiro ferroviário duplo e quatro vias para circulação rodoviária, que veio a ser implementado na construção da ponte, em 1963.
As águas do rio não paravam, as propostas também não, e a empresa do arquiteto José Cortez - Cortez & Bruhns - apresentou em 1921, num esboço, a sugestão de uma grande ponte suspensa de três vãos, a lançar entre a parte alta da Rua do Patrocínio e as proximidades de Almada.
Esboço que a empresa Cortez & Bruhns apresentou
"The Salazar Bridge" - Ministério das Obras Públicas / Gabinete da ponte sobre o Tejo; 1966
Mas era a via ferroviária que tinha maior probabilidade de ganhar e em 1929 volta a surgir um pedido de concessão de uma linha férrea a construir entre o Beato e o Montijo, que incluía a respetiva ponte para a travessia, apresentada pelo engenheiro António Belo.
Criada uma comissão de trabalhos em 1933 e aberto um concurso público, em 1934, para a proposta apresentada por António Belo, todo o esforço se mostrou inconclusivo. Nenhuma das propostas apresentadas correspondeu ao que o caderno de encargos estipulava sobre o regime de concessão.
Quatro anos mais tarde, a United States Steel Products reformula a proposta anterior mas sem acordo, apesar da simplificação e redução de custo apresentadas.
A necessidade da ponte era cada vez maior. Havia cada vez mais pressão por parte do setor industrial e o crescimento civilizacional era notório. A margem sul teria de se aproximar de Lisboa.
Em 1942 retoma-se a decisão de nomear uma comissão para o estudo da construção de uma ligação entre a zona oriental de Lisboa e o Sul do país, como consequência de diligências promovidas pelas câmaras municipais do Barreiro, Alcochete, Moita e Seixal para a melhoria das comunicações entre as sedes dos respetivos concelhos e Cacilhas. Porém, com a decisão da construção da Ponte de Vila Franca de Xira, foram suspensos os trabalhos desta comissão.
Em 1951, ano em que foi inaugurada a Ponte de Vila Franca de Xira – Ponte Marechal Carmona –, a ideia de construir uma ponte em Lisboa não tinha desaparecido. Alfonso Peña Boeuf, engenheiro espanhol, sugeriu uma nova travessia entre Almada e o Alto de Santa Catarina em Lisboa, através de uma ponte suspensa.
Os estudos continuam e em 1953 surge uma nova comissão, desta feita nomeada por uma portaria dos ministérios das Obras Públicas e das Comunicações. Chega-se à conclusão de que existe viabilidade técnica e financeira para a criação de uma travessia. O Governo opta então pela construção de uma ponte descrito no Decreto-Lei n.º 42 238, que autoriza o Ministério das Obras Públicas a abrir concurso com vista à construção.
Seis anos depois é aberto um concurso público para a construção de uma ponte entre Alcântara e Almada, na dependência do ministro das Obras Públicas, o Gabinete da Ponte sobre o Tejo, conduzido pelo engenheiro José Estêvão Abranches Couceiro do Canto Moniz, à época diretor dos Serviços de Conservação da Junta Autónoma de Estradas.
A 3 de março de 1960 foram apresentadas quatro propostas, em que um grupo de empresas norte-americanas e portuguesas preenchiam a maioria dos requisitos.
As propostas
Proposta 1
Proposta 2
Proposta 3
Proposta 4
Menos de um ano depois, a 21 de fevereiro de 1961, foi finalmente assinado contrato para a realização da obra à United States Steel Export Company, que em 1938 tinha apresentado uma candidatura reformulada do projeto desenhado pelo engenheiro António Belo.
Eduardo Arantes e Oliveira, ministro das Obras Públicas, assina o contrato de construção da ponte sobre o rio Tejo
"The Salazar Bridge" - Ministério das Obras Públicas / Gabinete da ponte sobre o Tejo; 1966
Um projeto da autoria do gabinete de Engenharia de Nova York, Steinman, Boynton, Gronquist & Birdsall.
Exemplar do contrato de construção
"The Salazar Bridge" - Ministério das Obras Públicas / Gabinete da ponte sobre o Tejo; 1966
